SMP

BONATRANS GROUP, a. s., je akciová společnost se sídlem v Bohumíně, která se zabývá výrobou železničních dvojkolí. Tyto produkty vyrábí, konstruuje a vyvíjí již 50 let a patří ve svém oboru k lídrům na evropském trhu. Prostřednictvím rozhovoru s obchodním ředitelem Rudolfem Kodytkem přinášíme profil této společnosti.


 


Výrobní sortiment vaší společnosti zahrnuje hnací dvojkolí pro nejnáročnější aplikace s vysokými přesnostmi, montovaná včetně převodovky, brzdových kotoučů, ložiskových systémů. Kdo je dodavatelem jednotlivých montážních komponent a jak vypadá spolupráce s těmito dodavateli na vývoji takového systému dvojkolí?

Velcí výrobci kolejových vozidel mají dlouhodobé vazby i smlouvy s výrobci různých systémů, od brzdových po převodovky, ložiska atd. Tito zákazníci nám většinu komponent dodávají a my je do dvojkolí montujeme. Na druhé straně řada zákazníků nechává management dodavatelského řetězce komponent na nás, pak nakupujeme a vybíráme sami. Spolupracujeme s výrobci komponent dvojkolí IGW, KINEX, KNORR-BREMSE, KOVIS, Schaeffler, SKF, TIMKEN, VOITH, WIKOV, ale i dalšími. Rozsah a intenzita spolupráce závisí na naší zakázkové náplni a jejich produktovém portfoliu a obchodních podmínkách.

Druhou sférou výroby jsou dvojkolí pro nákladní dopravu, odolná proti tepelnému zatížení z brzdění těžkých vagonů. Rozhodující jsou patrně použité materiály. Kdo je jejich dodavatelem a jak vypadá spolupráce s těmito dodavateli na vývoji dvojkolí pro nákladní dopravu?

Uspokojit poptávku po dvojkolí pro výrobu nákladních vagonů je neméně náročný úkol. Z hlediska produktu je dvojkolí většinou standardizovanější, není osazeno tolika komponentami a častěji tyto komponenty řídíme my. Ovšem moderní nákladní vozy přejímají některé prvky známé z osobních vlaků (např. kotoučovou brzdu). Nový produkt pro nákladní dopravu neznamená automaticky kratší čas na vývoj. Například navrhnout a uvést do provozu nové napěťově optimalizované kolo (pro brzdění špalíkem) může mj. díky náročné brzdné zkoušce trvat i rok. Obecně pro jakékoliv nové nákladní kolo či nápravu, a tím spíše pro vysoké nápravové zatížení, je kromě samotné konstrukce rozhodující ocel, její tepelné zpracování a pak celá řada dalších následujících procesů. Ve vývoji či výběru optimální jakosti oceli navazujeme na naše dodavatele, k nejvýznamnějším patří MORAVIA STEEL, jak díky kvalitě, tak díky geografické blízkosti.

Vaše společnost sídlí v Bohumíně a pobočky má v německém Oberhausenu (Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH), v západní Indii ve státě Maharashtra (BONATRANS India Private Limited) a v Hongkongu (Bonatrans Asia Ltd.). Proč právě v těchto místech a jaké výhody vám tyto pobočky přinášejí?

Každá z těchto poboček vznikla trochu jinak a má také rozdílný účel. Akvizicí GHH Radsatz GmbH v roce 2014 jsme se dostali k celé produktové řadě zavedeného výrobce nízkopodlažních tramvají. V německém Oberhausenu se vyrábí dvojkolí více než 200 let, i z této tradice chceme čerpat k další expanzi na trhy západní Evropy. V Indii jsme se naopak rozhodli postavit závod na zelené louce. Provoz v BONATRANS India Pvt. Ltd. jsme zahájili loni v dubnu. Tamní trh v následujících několika dekádách nabídne obrovské příležitosti. Už nyní se tak děje v segmentech metra a příměstské dopravy, do několika let ve vysokorychlostních vlacích a později i v tramvajích. My chceme být co nejblíže. Bonatrans Asia Ltd., naše pobočka v Hongkongu, je především obchodní organizace, která zajišťuje prodej do Číny.

SMP

Odběrateli vaší firmy je přes 50 železničních společností a více než 20 výrobců v oblasti kolejových vozidel z celého světa. Můžete jmenovat vaše nejvýznamnější zákazníky?

Jsou to jednak výrobci kolejových vozidel, u lokomotiv a osobních např. Siemens, ALSTOM, Bombardier, ŠKODA TRANSPORTATION, Huyndai Rotem, CRRC, u vagonů je tradičním zákazníkem TATRAVAGÓNKA. Ti představují zhruba třetinu našich prodejů. Zbývající část připadá na železnice, dopravní podniky a leasingové společnosti. Mezi významné patří České dráhy, Deutsche Bahn, rakouské ÖBB, švýcarské SBB, francouzské SNCF, dále GATX, ERMEWA a desítky dalších.

Vaše konstrukční oddělení provádí kompletní návrh nových výrobků, zhotovuje výkresovou dokumentaci, ověřuje konstrukci výpočty a programy homologačních zkoušek. Vyvíjíte pro každého zákazníka nové dvojkolí na míru?

Z tohoto pohledu jsou zadání náročnější od výrobců kolejových vozidel, zejména pokud jde o vývoj a dodávku nového typu kolejového vozidla. Pro nás to pak znamená vývoj a dodávku dvojkolí či jeho částí. Vývoj zcela nového dvojkolí může zabrat i více než rok. Na druhou stranu vývoj většiny kol pro náhradní spotřebu existujících kolejových vozidel většinou počítáme na měsíce. Ročně uvedeme na trh stovku nových výrobků, proto u nás na vývoji a konstrukci výrobků pracují desítky specialistů.

Technologický náskok si vaše společnost udržuje tím, že investuje významnou část příjmů do výzkumu a vývoje. Kolik procent z obratu věnujete na inovace?

Dlouhodobě investujeme 5-8 % z obratu, na výzkum a vývoj pak vydáváme 2-3 % ročních tržeb. Výzkum a vývoj nových produktů na trh jsou u nás pevně spojeny s požadavky zákazníků, ať těmi již dnes či v minulosti specifikovanými, nebo těmi formulovanými teprve v budoucnu.

Na jakých dlouhodobých výzkumných cílech nyní pracujete v oblasti dvojkolí, materiálů, hlučnosti a případně v dalších oblastech?

Za skutečně průlomový výsledek našeho výzkumu a vývoje z hlediska trhu považujeme indukčně kalenou nápravu BONAXLE®. Je to právě ta kategorie výzkumu „bez zakázky“, kterou předvídáme či tvoříme budoucí poptávku. Jde o pokročilé a komplexní řešení nápravy, které zvyšuje její bezpečnost a spolehlivost a také snižuje náklady životního cyklu (LCC) celého dvojkolí. Tuto technologii jsme vyvíjeli několik let, a pro naše konkurenty tak nebude snadné tento náskok stáhnout. Principiálně jde o to, že ačkoli je profil nápravy proměnlivý, dokážeme jej dodatečně rovnoměrně zakalit do stejné hloubky po celé její délce. Jedním z benefitů pro zákazníky tak je, že náprava už nepotřebuje speciální ochranný nátěr, a to ani nápravy pro vysokorychlostní vlaky. Náprava se totiž nejvíc opotřebuje nárazy štěrku z železničního svršku. V místech nárazu pak dochází k porušení ochranného nátěru a ke korozi, která může vést až k prasknutí nápravy s fatálními důsledky pro celý vlak i jeho cestující. Vysoká tvrdost sedla a čepu navíc činí BONAXLE® zcela odolnou vůči záděru při lisování kola či jiných komponent dvojkolí. Podstatně zvýšená mez únavy a odolnost vůči šíření trhliny kombinovaná se sníženou citlivostí na vrub vede k prodloužení servisních intervalů.

Další oblast, které se dlouhodobě věnujeme, jsou materiály a zejména jakosti ocelí. Zde se naopak jedná o vývoj „na zakázku“, jmenovitě o požadavek zákazníka na kola s větší životností. Kombinací teoretických výpočtů, laboratorních zkoušek a sledování v provozu jsme dospěli k rodině řešení BONASTAR®. Jedná se o jakosti ocelí pro kola vhodné pro různé typy kolejových vozidel, pro osobní i nákladní přepravu, včetně lokomotiv. Při porovnání s koly vyrobenými ze standardních jakostí (např. dle EN 13 262) BONASTAR® zajišťuje až o 30 % delší životnost měřenou kilometrickým proběhem. Dosahujeme toho optimalizací mechanických vlastností zajištující odolnost proti opotřebení a s tím související citlivost na vznik kontaktních vad (kontakt kolo versus kolejnice). BONASTAR® v konečném důsledku také významně snižuje LCC. Neméně klíčovou výzvou je hluk a jeho snižování. Podařilo se nám vyvinout celou řadu řešení pro tlumení hluku od jednodušších po komplexní a nesou obchodní název BONASILENCE®. Konkrétním příkladem uplatnění může být nová flotila tramvají pro polskou Poznaň. Dané dvojkolí nese dokonce dvě zmíněné inovace, mimo BONAXLE® také BONASILENCE®D. Tlumiče hluku namontované na kolech významně snižují kvílivý i valivý hluk a jejich životnost přesahuje životnost kola, resp. obruče (u kola celistvého, resp. složeného). Podobné i jiné tlumiče umíme navrhnout pro jakýkoli průměr kol a typ vozidla.


 Připravil Ivan Jemelka


Reklamní blok

image


Více informací zde

image


Více informací zde