Rozhovory

V minulosti působil Ondřej Vaško v elektrárnách Mělník a Počerady, v jaderné elektrárně v Mochovcích, pracoval dokonce i na projektu skladu vyhořelého paliva v Brazílii. Do Prahy se vrátil před šesti lety, kdy Stadler nabíral nové lidi. Začínal zde jako technický projektový manažer a po nástupu dostal na starost rovnou celý projekt nového vozidla. Přibližně před čtyřmi lety se stal vedoucím oddělení technických projektových manažerů a před rokem a půl už coby provozní ředitel pomáhal Bohumíru Kráčmarovi ve vedení společnosti, aby ji po něm v lednu letošního roku převzal celou. 

„Rád bych dodržel tradici postupného rozvoje firmy, kterou Bohumír Kráčmar založil, jenom bych chtěl být trochu víc progresivnější. Určitě bychom chtěli získat nové kompetence, víc specializací, stát se vlastníkem nějakého produktu, ať už tramvaje, nebo možná do budoucna i vlaku s alternativním pohonem,“ nastínil své další kroky Ondřej Vaško. Tady je asi dobré zmínit, že Bohumír Kráčmar se společností Stadler spolupracuje i nadále. 

Jakou pozici má v rámci Stadleru pražská společnost?

Praha je hlavním inženýringovým centrem pro divizi centrální Evropy. Také zde máme nabídkové oddělení, které je zodpovědné za technické zpracování nabídek pro projekty divize centrální Evropy. Zároveň působíme jako kompetenční centrum pro budoucí novou generaci tramvaje. Půjde o platformu tramvaje, která by měla být všeobecně použitelná v celé Evropě od Balkánu až po skandinávské země. 

Pracujete i na ekologických projektech?

Stadler je obecně světová jednička v zelených technologiích ať už z hlediska bateriových vozidel, nebo vodíkového pohonu. V Praze pracujeme na dvou zelených projektech – jedním z nich je bateriová jednotka do Dánska, druhý je určen pro Litvu, kam dodáváme třívozovou bateriovou jednotku. Oba bateriové projekty mohou jezdit i pod trakcí, ale v budoucnu bychom rádi spolupracovali na projektu s čistě vodíkovým pohonem. Celkem máme víc než dvě desítky takových projektů v Německu i po celém světě a rozhodně jsme bateriových jednotek prodali nejvíc ze všech ostatních výrobců kolejových vozidel. Například v Kalifornii jezdí náš vodíkový vlak, který drží světový rekord v dojezdu – 2803 kilometrů na jedno naplnění vodíkem. Mimochodem drželi jsme také světový rekord v nejdelší železniční cestě na jedno nabití – v roce 2022 urazila naše jednotka FLIRT Akku 224 kilometrů bez dobíjení. Tento rekord však nedávno těsně překonala britská společnost Great Western Railway.

Jaká je motivace pro využití vodíku v Americe?

Kalifornie je progresivní stát. V Americe nemají příliš velkou elektrifikaci a trakční vedení, diesel je neekologický a vodík má přece jen větší dojezd než baterka, takže preferují ten. Vodíkový projekt máme ale i v Itálii, kde se v horách nachází přehrada s přečerpávací elektrárnou, v níž z přebytečné energie vyrábějí vodík, který potom využívají jako pohon pro horské vlaky. Vodík tam dává smysl, protože neznečišťuje a je snadno dostupný. V Ostravě jsme představili jednočlánkové vozidlo s vodíkovým spalovacím motorem. Protože se v tomto případě vodík spaluje, nemusí to nutně být úplně ten nejčistší zelený, na který Evropa tak tlačí. 

Pracujeme s velkou konfigurovatelností vozidel. Můžeme nabídnout dvouvozovou nebo třívozovou bateriovou soupravu s bateriemi rozmístěnými po vozidle nebo tří- a vícevozovou jednotku, do níž kvůli většímu dosahu vložíme speciální krátký vagon, říkáme mu powerpack, v němž mohou být vodíkové články, baterie nebo diesel. Tím se samozřejmě zvyšuje výkon, dosah a operabilita vozidla. Jsme docela flexibilní v tom, že i u alternativních pohonů můžeme dodávat soupravy o dvou až šesti vozech. V současné době navrhujeme vozidla pro Skandinávii, Balt, Německo a Itálii, navrhli jsme diagnostická vozidla pro Španělsko a Itálii, další vozidla máme v Polsku, na Slovensku a na Balkáně. Pracovali jsme dokonce i pro Rakousko, pouze pro Českou republiku pražská pobočka zatím nic nenavrhla.

To trochu zamrzí, ne? 

To je na místních dopravcích, aby si nás vybrali jako dodavatele. Bohužel ve výběrových řízeních je v České republice pořád hlavním kritériem cena, ale skoro vůbec se nepočítá cyklus životních nákladů, poruchovost a dostupnost vozidel. To jsou specifika, v nichž jsme daleko před konkurencí. V zahraničí pochopitelně také hledí na cenu, ale nikoli vždy na prvním místě, zajímá je také například spotřeba energie a náklady na životní cyklus vozidla. Poměr kritérií vyhodnocovací matice u těchto tří ukazatelů může být například 40 : 30 : 30. 

Jak jste na tom s lidmi?

V Praze máme progresivní dvouciferný růst počtu zaměstnanců, v současné době jich je kolem dvou set šedesáti. Ještě před patnácti lety, kdy tu Stadler začínal, jich bylo třicet. Jsou to projektanti, vysoce kvalifikovaní inženýři, techničtí manažeři projektů, manažeři homologace, máme RAM oddělení (reliability, availability, maintainability), specialisty na výpočet ceny životního cyklu, specialisty na požární bezpečnost, na vozidlovou bezpečnost, oddělení dokumentace, nabídkové oddělení a potom máme ještě oddělení mechaniky. Podvozky se vyrábějí ve Winterthuru, kde mají svůj inženýring a drží si know-how, ale my s nimi spolupracujeme na případných úpravách. 

Odborníků je nedostatek, kde je berete? 

Odborníci nejsou, ale minulý rok i letos jsme měli úspěch u absolventů vysokých škol a také získáváme lidi z automotive, kde momentálně dochází k útlumu. Naštěstí má Stadler velmi dobrou reputaci, hlásí se nám lidé od konkurence, protože se dostanou k zajímavým projektům – naše portfolio sahá od tramvají přes metro, jednopatrové a dvoupatrové vlaky a diagnostická vozidla až po speciální vozidla, jako jsou zubačky pro Švýcary nebo do Tater. Mnozí naši pracovníci už také spolupracovali se zahraničními kolegy na švýcarských či německých projektech, což je další benefit naší práce. Samozřejmě se snažíme zaměstnance neustále rozvíjet, mladé lidi po škole zapracováváme tak, aby si u nás každý našel svou cestu. Nabízíme rozvoj kariéry v několika oblastech a je na každém, pro jaký směr se rozhodne. V každém případě jsem přesvědčený, že u nás najde skvělé pracovní příležitosti. 

Jakou máte strategii do budoucna?

Posledních pět let jsme zažili velký růst, v němž chceme v Praze rozšiřovat specializace a nadále pracovat s absolventy i se studenty už během studia. Ti mají možnost se k nám přihlásit třeba na poloviční úvazek nebo zde mohou připravit svou diplomovou práci, pár lidí při studiu tu už takto máme. Myslím si, že technické know-how je víc než surová výroba. 

Musíte své plány konzultovat s mateřskou společností? 

Ano, na každý rok připravujeme výhledové plány, na jakých vozidlech budeme pracovat, kolik musíme dokončit rozběhnutých projektů, kolik přijde nových projektů a podobně. Musím říct, že za posledních pět let byl vždycky požadavek na naši inženýrskou práci větší, než jakou jsme měli kapacitu, proto pořád rosteme a nabíráme další specialisty. 

Je těžké toho dosáhnout? 

Je to těžké, stojí nás to dost úsilí, ale je to potřeba. Nejtěžší je získat lidi. Přitom si myslím, že technické obory mají a pořád budou mít budoucnost nehledě na nástup umělé inteligence. Stejně jako budou i vedle umělé inteligence stále víc potřeba řemeslníci, tak bude nezbytný i ten nejvyšší inženýrský level. Umělá inteligence může vylepšit nebo zautomatizovat servisní procesy, ale nikdy zcela nenahradí kreativní činnost.